Koliko traje životni vijek zrakoplova i gdje završavaju stari zrakoplovi?

Prema podacima Organizacije međunarodnog civilnog zrakoplovstva (IATA), u posljednjih 35 godina umirovljeno je više od 16 000 komercijalnih zrakoplova diljem svijeta. Posljednjih godina umirovljuje se oko 700 zrakoplova godišnje. Pandemija COVID-19 virusa doprinijela je trendu da sve više zrakoplova odlazi u prijevremenu mirovinu, odnosno na tzv. zrakoplovna groblja, što će posljedično dovesti do smanjenja prosječne dobi zrakoplovne flote na svjetskoj razini. Vjerojatno će mnogi pomisliti kako je to zapravo dobro, budući da što je zrakoplov mlađi to je ujedno i sigurniji i pouzdaniji? No, u nastavku otkrivamo kako se tu u pravilu radi o uobičajenoj zabludi te donosimo objašnjenje o faktorima koji utječu na životni vijek zrakopova.

Photo: Jason Wawro/Barcroft USA

Koji je prosječni životni vijek zrakoplova?


Prosječni životni vijek komercijalnih putničkih zrakoplova iznosi oko 27 godina, ali mnogi se zrakoplovi umirovljuju znatno ranije. Sama brojka godina nekog zrakoplova ne mora nužno značiti da je neki zrakoplov prestar i spreman za mirovinu. Na životni vijek zrakoplova utječu mnogi faktori te sami broj godina zrakoplova nas nekad može dovesti do ranije spomenute zablude da je mlađi zrakoplov uvijek sigurniji i pouzdaniji od starijeg.


Koji faktori određuju starost zrakoplova?


Svaki put kad zrakoplov obavlja let izložen je nizu raznih cikličkih naprezanja u ciklusima polijetanja/slijetanja. Dijelovi zrakoplova, naročito krila i trup zrakoplova izrazito su izloženi snažnom naprezanju prilikom polijetanja/slijetanja. Krila zrakoplova su prvenstveno izložena naprezanju zbog prisutnosti aerodinamičkih sila u letu, dok je trup zrakoplova izložen naprezanju zbog razlike između tlaka okoline i tlaka unutar zrakoplova (tzv. diferencijalni tlak). Temeljen navedenog, broj polijetanja/slijetanja je jedan od glavnih faktora koji utječu na životni vijek zrakoplova.

Dakle, životni vijek zrakoplova najčešće se određuje brojem ciklusa naprezanja (eng. pressurization cycles). Jedan ciklus naprezanja uključuje jedno polijetanje i jedno slijetanje.

Drugi faktor koji je izrazito bitan u određivanju starosti zrakoplova je broj sati leta koje zrakoplov odradi. Dakle, iako broj ciklusa naprezanja najviše utječe na životni vijek zrakoplova, broj sati leta također utječe na fizičko stanje zrakoplova.

Proizvođači zrakoplova propisuju koji je životni vijek zrakoplova tako što navode broj ciklusa naprezanja i broj sati leta koje zrakoplov može uz propisano održavanje sigurno odraditi. Također, proizvođači zrakoplova daju upute koliko često i kako se zrakoplov treba održavati unutar svog određenog životnog vijeka kako bi svoje letove odradio na siguran i pouzdan način.


Primjerice, Boeing 747-400 predviđen je za 35.000 ciklusa naprezanja, odnosno otprilike 135.000 do 165.000 sati leta. Nakon što zrakoplov dosegne ove limite, zrakoplovne tvrtke obično moraju povući zrakoplov s tržišta, bez obzira na broj godina koje zrakoplov ima. Zrakoplovi poput Airbusa A320 predviđeni su za 60 000 ciklusa naprezanja, ali se obično umirovljuju ranije zbog velike dnevne iskorištenosti, odnosno velikog broja polijetanja/slijetanja koje odrade na dnevnoj razini.

United Airlines Boeing 747-100 i 747SP, photo: Chris Sloan/Airchive.com.

Što utječe na odluku da je zrakoplov spreman na mirovinu?


Zrakoplovne kompanije, naročito one poznatije i respektabilnije, ne čekaju da zrakoplov odradi svoj propisani broj ciklusa naprezanja i broj sati leta kako bi ga umirovili. Većina zrakoplova često odlazi u mirovinu i znatno prije svog propisanog životnog vijeka.

Zrakoplovi koji odrađuju puno short-haul letova odlaze u mirovinu znatno prije nego zrakoplovi koji lete na long-haul letovima.

Ako su troškovi upravljanja zrakoplovom visoki, ali zrakoplov nije značajno izgubio na svojoj vrijednosti, obično će se zrakoplovna tvrtka odlučiti na prodaju drugim zrakoplovnim prijevoznicima koji traže rabljene zrakoplove.


Odluku o trajnom umirovljenju, odnosno o rastavljanju zrakoplova i prodaji njegovih dijelova, zrakoplovna tvrtka donijet će najčešće kad je vrijednost komponentni zrakoplova veća od vrijednosti zrakoplova kao cjeline.


Dakle, na odluku o umirovljenju zrakoplova najčešće će utjecati ekonomski razlozi, odnos omjer troškova i prihoda, ali prije svega nastojanje da se maksimizira povrat na uloženu investiciju kupovine zrakoplova.

Ulaz u Hotel Costa Verde, Boeing 727 je preuređen u apartman, photo: Hotel Costa Verde

Gdje završavaju umirovljeni zrakoplovi?


Najupečatljiviji modeli zrakoplova, poput pojedinih Concordea, vjerojatno će završiti kao izložbeni primjerci u muzeju. Ipak većina zrakoplova će odletjeti prema posebnim skladištima za zrakoplove, naročito ako ne nađu kupca u nekom kraćem periodu.

Zrakoplovi koji su spremni za trajno umirovljenje svoj posljednji let odradit će prema posebnim mjestima za skladištenje, poznatijim pod nazivom zrakoplovno groblje.

Najpoznatija mjesta za skladištenje i umirovljenje zrakoplova nalaze se u američkim pustinjama, budući da tamo ima dovoljno prostora za parkiranje zrakoplova te su suhi uvjeti savršeni za dugoročno očuvanje zrakoplovnih dijelova. Neka od najvećih zrakoplovnih groblja su Pinal Airpark i Kingman Municipal Airport u Arizoni te Mojave Air & Space Port.

Teruel Airport u Španjolskoj, photo: TARMAC Aerosave

Postoje i mnoga druga mjesta širom svijeta gdje se zrakoplovi umirovljuju. Poznato groblje zrakoplova je Alice Springs u Australiji, dok su u Europi popularna mjesta za skladištenje zrakoplova Teruel u Španjolskoj i Kemble u Velikoj Britaniji.


Osim u muzejima, neki zrakoplovi su našli svoje mjesto za mirovinu i na puno zanimljivijim mjestima. Jedan Boeing 747 je postao hotel u Stockholmu (Švedska), dok je primjerice Airbus A340 postao restoran u Balikesiru (Turska).