(DE/ANTI-ICING) Smije li zrakoplov s naslagama snijega i leda poletjeti?

U zimskim mjesecima u zračnim se lukama obavlja de-icing odnosno anti-icing proces. O čemu se točno radi saznajte u nastavku ovog članka.

Photo: Josip Markuz

S obzirom na to da je autor članka prije manje od mjesec dana prošao školovanje za de/anti-icing, te da se trenutno nalazimo u najhladnijem periodu zime, odlično je vrijeme za članak o odleđivanju zrakoplova i zaštiti od zaleđivanja.


Vjerojatno ste već na svojem putovanju doživjeli da zrakoplov kasni u polasku iz zračne luke iz razloga što je prije polijetanja potrebno obaviti odleđivanje i nanijeti zaštitu od zaleđivanja zrakoplova. Taj je proces praktički neizbježan u zimskim mjesecima kada je temperatura zraka ispod ništice, a osobito u slučaju padalina (mraz, kiša, ledena kiša, snijeg i sl.).


Jedino poštivanje svakog dijela de/anti-icing postupka osigurava sigurno uzlijetanje zrakoplova i uvijek mora biti ispred postizanja očekivanog vremena polijetanja. De-icing fluid primjenjuje se ugrijan kako bi se postiglo njegovo maksimalno djelovanje.


Iako postoje četiri tipa fluida, uglavnom se koristi tip I te tip IV koji imaju različiti viskozitet te se primjenjuju ovisno o tipu padalina odnosno temperaturi zraka. Fluidi različitih proizvođača ne smiju se miješati, iz razloga što njihovo miješanje može uzrokovati smanjenje viskoziteta koje je od krucijalne važnosti.


Kapetan će prema vlastitoj procjeni zatražiti de/anti-icing a komunikacija (na engleskom jeziku, naravno) između djelatnika koji obavljaju de-icing i kokpita ide ovako:

Ground: Standing by to de-ice, confirm parking breaks set and advise treatment required.
Cockpit: Parking breaks set and request (tape of de/anti-icing and areas to be treated).
Ground: hold position and confirm aircraft configured.
Cockpit: aircraft configured, reads for de-icing.
Ground: de-icing starts now.
Ground: de-icing complete, advise when ready for information (anti-icing code, type of fluid, complete name of anti-icing fluid, holder time started at, post deicing check completed).
Ground: personnel and equipment are clear of aircraft.

Prvo će se pristupiti de-icingu, odnosno postupku odleđivanja zrakoplova i uklanjanja naslaga leda i/ili snijega s površina na zrakoplovu, nakon čega će uslijediti anti-icing, odnosno nanošenje zaštitne viskozne tekućine. Po završetku anti-icinga zrakoplov ima određeno vrijeme u kojem mora poletjeti, u slučaju da to nije moguće, neizbježno je ponoviti cijeli proces.

Odleđivanje fenskih lopatica traje 10 do 15 minuta po motoru, kod većih naslaga leda i dulje.

S obzirom na to da se novi tipovi zrakoplova (poput B787) proizvode od kompozitnih materijala koji ne provode toplinu kao metalni dijelovi, postupak traje dulje i uz veću potrošnju fluida.


Nakupine leda također se mogu formirati na nosnom dijelu trupa u vrijeme boravka zrakoplova na zemlji. Te nakupine remete protok zraka u Pitot cijevi što može dovesti do pogrešnih očitovanja. Svako onečišćenje tog područja mora biti uklonjeno prije leta, s obzirom na to da su na nosnom dijelu zrakoplova smješteni brojni senzori, čišćenje tog dijela uglavnom se obavlja manualno.

Photo: Alan Grubelic

Navedena sredstva se ne prskaju u usisnike i ispuhe motora, po prozorima pilotske i putničke kabine, na Pitot cijevi, otvore statičkog pritiska, po krakovima propelera, ventile, APU, kočnicama i sl.


Važno je napomenuti kako se kod ubrzanja zrakoplova na pisti prilikom polijetanja sve tekućine skidaju s površina zrakoplova, dakle iste su bitne samo prilikom polijetanja kako bi se spriječilo zaleđivanje strukturalnih dijelova zrakoplova te se tako sprječava mogućnost nesreća zbog stvaranja naslaga leda.


Clear ice spada u jednu od opasnijih pojava. Taloži se na krilima zrakoplova i, kako mu samo ime kaže, golim je okom gotovo nevidljiv. Posebno je opasan za zrakoplove kojima su motori pozicionirani uz vertikalni stabilizator (poput CRJ900 ili Fokkera 100). Naime, ukoliko se led sa krila ne uoči i ukloni, postoji opasnost da će isti prilikom polijetanja doslovno skliznuti s krila zrakoplova i završiti u motorima, čime postoji opasnost od nesreće. Nažalost, nekoliko puta u bližoj povijesti to se i dogodilo, upravo je clear ice bio razlog pada zrakoplova tipa Fokker 100 Scandinavian Airlinesa na letu 751 27. prosinca 1991. godine.

Nakon brojnih problema i nesreća, uvedena je praksa da zemaljsko osoblje i/ili kapetan zrakoplova mora provjeriti krila i to dodirom, s obzirom na to da je clear ice, ponavljamo, gotovo nevidljiv golim okom.


Sljedeći puta kada budete putovali u zimskim mjesecima te kada kabinsko osoblje najavi ovaj proces nemojte biti ljuti, 10tak minuta koliko otprilike traje de-icing zrakoplova tipa A320 nije mnogo i neće stvoriti veliko kašnjenje, a proces će osigurati sigurno polijetanje zrakoplova iz zračne luke prema vašem odredištu.


U sljedećem videu možete vidjeti odličan primjer kako je odrađen de-icing i anti-icing na zrakoplovu. B737-800 krenuo je s naslagama snijega na krilima te je prvo obavljen de-icing (narančasta tekućina) čime su mehanički uklonjene sve naslage, zatim je obavljen anti-icing (zelena tekućina) i zrakoplov je otišao na polijetanje. Kratko nakon polijetanja površina zrakoplova je čista, nema tragova ni narančaste ni zelene tekućine.